På Truck

Et magasin fra Toyota Material Handling Norway

Nr. 2 2017, Årgang 31

Thor Johan Fylling, Vebjørn Aannø og Bjørn Fjelnseth

Fikk skreddersydd maskinpark

Da NorEngros i Ålesund flyttet inn i nye, flotte lokaler oppgraderte de samtidig hele maskinparken. De er svært glade for at de valgte Toyota Material Handling som totalleverandør.

Tekst: Anna Lian

– Det gamle lageret vårt var nedslitt og gammelt, og vi hadde knapt en maskinpark å snakke om. Når vi nå skulle flytte inn i nye lokaler hadde vi dialog med flere aktører på truckmarkedet, men endte opp med Toyota som totalleverandør, sier Vebjørn Aannø, logistikksjef i NorEngros Ålesund

Til å stole på

Han lister opp flere grunner til at valget falt på nettopp Toyota Material Handling.

– Vi har hatt god erfaring med Toyota tidligere, ikke minst serviceteknikeren som stiller opp når som helst. For oss er det viktig å kunne stole på at det løser seg raskt om noe skulle oppstå. I tillegg var pris også en faktor som bidro til valget, forteller Aannø.

God dialog

Distriktssjef Thor Johan Fylling i Toyota Material Handling forteller at de har hatt en veldig god dialog med NorEngros hele veien, inkludert truckførerne og lagersjefen.

– De har brukt oss som konsulenter gjennom hele prosessen, og jeg håper og tror at de opplever at vi ikke bare bryr oss om selve salget, men om å levere en best mulig løsning for kunden også på lang sikt, sier han.

Skreddersydde løsninger

Det kan logistikksjefen bekrefte, og Aannø understreker at han er svært fornøyd med både prosessen og resultatet.

– Thor Johan er raskt på plass når vi ber om det, og foreslår gode løsninger. Spesielt fornøyd er vi med plukktruckene uten støttebein. Det var noe vi ikke hadde tenkt på selv, og som viste seg å være midt i blinken for oss. De gjorde at vi kunne flytte 3000 paller på tre dager når vi skulle flytte inn i det nye lageret. Vi hadde ikke klart det uten dem, sier Aannø.

Opplæring ved overlevering

De nye lokalene på Flisnes er på hele 7 500 kvadratmeter med 70 ansatte totalt, og 20 på lageret. De nye maskinene ble overlevert i februar, og i den forbindelse tok et team fra Toyota Material Handlings hovedkontor turen ned til Ålesund. Der fikk de ansatte i NorEngros presentert de nye maskinene og de fikk også grundig opplæring.

Bjørn Fjelnseth, Thor Johan Fylling og Thomas Verkland

– Vi har stor fokus på HMS. Den nye maskinparken er skreddersydd til våre behov og til det nye lageranlegget, det håper og tror vi kan være med på å redusere både skader og sykefravær, sier Aannø.

Vant anerkjent designpris

Toyota Material Handling Europe er en av vinnerne av årets ”iF Design Award” – en internasjonalt anerkjent designpris.

BT Reflex O-serien, en skyvemasttruck til innendørs- og utendørs bruk, vant i produktkategorien biler og kjøretøy. Modellen overbeviste de 58 medlemmene i juryen, som besto av uavhengige eksperter fra hele verden, med sitt unike glasstak, sin enestående åpne mast og gjennomgående kvalitetsdesign helt ned til minste detalj.

Takker godt teamarbeid

Konkurransen var hard: Over 5 500 påmeldte fra 59 land, knivet om å få det kvalitetsstempelet som en iF-pris er.

– Dette er et genuint symbol på den harde jobben vi gjør og på kaizen-filosofien og kreativiteten vi har i Toyota. Igjen har vi æren av å vinne en internasjonal designpris som befester vår kvalitetsdesign. Denne bragden har vi oppnådd utelukkende takket være vårt gode teamarbeid, sier Magnus Oliveira Andersson, sjefdesigner hos Toyota Material Handling Europe.

Kvalitetsdesign helt ned til minste detalj
BT Reflex O-serien ble nylig lansert

Flere designpriser gjennom historien

BT Reflex O-serien har nylig blitt lansert sammen med BT Reflex R/E-serien, som har de samme designtrekkene og kvalitetene. BT Reflex-serien mottok sin første iF designpris allerede i 1982 for modellen 1350E. Siden da har Toyota Material Handling blitt belønnet med over 40 priser opp gjennom årene. iF Design Award avholdes hvert år, og det er en av Tysklands eldste uavhengige designorganisasjoner som står bak, nemlig Hannover-baserte iF International Forum Design GmbH. Selve utdelingen foregikk 10. mars i år, under BMW Welt i München som en del av München Creative Business Week. Alle innsendte bidrag vil bli utstilt ved iFs designutstilling i Hamburg.

Mer informasjon om ledetruckene i BT Reflex O-serien finner du under seksjonen ”Design Excellence” i iFs World Design Guide

Om iF Design Award
I over 60 år har iF Design Award vært anerkjent som et kvalitetsmerke for eksepsjonell design. iF-merket er verdenskjent for sine enestående designtjenester og iF Design Award er en av verdens viktigste designpriser.

Plukker og distribuerer snart på hydrogen

I november starter ASKO Midt-Norge opp produksjon av hydrogen basert på strøm fra et 12.000 kvm stort solcelleanlegg på taket av lageret utenfor Trondheim. Samtidig starter selskapet utprøving av ti hydrogendrevne lagertrucker og senhøsten 2018 settes tre helt nyutviklede distribusjonsbiler i drift.

Tekst: Henning Ivarson / Logistikk & Ledelse – Foto: Henning Ivarson / Logistikk & Ledelse

Stort dekningsområde

ASKO omfatter 13 regionale selskaper, og på Tiller i Trondheim disponerer ASKO Midt-Norge et 27.000 kvm stort lager som forsyner NorgesGruppens kunder i de to Trøndelagsfylkene og i Nordland opp til Hamarøy med mat. På lageret er det 120 trucker og her finner man også frukt- og grøntleverandøren Bama. Distribusjonen foregår med 50 egeneide Scania lastebiler, men siden dekningsområdet er 800 kilometer langt, og i tillegg omfatter flere øyer, benyttes det i tillegg rundt 30 innleide biler. Leveranser nord for Saltfjellet transporteres ferdigplukket til en crossdockingsterminal i Bodø for videre distribusjon.

På Tiller lagerføres det rundt 7.000 artikler. I tillegg blir de forsynt med en rekke artikler fra ASKOs sentrallagre på Østlandet og det totale antallet artikler er på 25.000.

Jørn Arvid Endresen, adm. direktør for ASKO Midt-Norge, forteller at en stor del av inntransporten foregår på skinner.
– Vi ønsker i størst mulig grad å benytte togtransport, men vi har noen utfordringer på miljøsiden siden toget fra Trondheim til Bodø er dieselelektrisk drevet. Vi har noen tanker om dette og er i god dialog med SINTEF, sier han.
– Så det er ASKO som også skal pushe frem landets første hydrogentog?
– Vi overlater dette til jernbaneverket og myndighetene, men vi vet at det satses mye på hydrogentog fra Alstom i Tyskland. Det er viktig at myndighetene griper muligheten.
– Det vil i hvert fall være en langt billigere løsning enn å elektrifisere Nordlandsbanen, tilføyer Harald Brekke, som er Endresens distribusjonssjef og i tillegg har en svært sentral rolle i hele driften på Tiller.

Mange veier til målet om nullutslipp

For at virksomheten til ASKO skal bli klimanøytral må alle dagens utslipp av klimagasser bli eliminert. Det omfatter tiltak på en rekke områder, blant annet å være netto selvforsynt med fornybar ren energi som skal oppnås gjennom bruk av vind- og solkraft i tillegg til bruk av energibrønner. Med 600 egne lastebiler er ASKO et av landets største transportselskaper. En av de aller viktigste innsatsfaktorene er derfor overgangen til kun å benytte fornybart drivstoff. ASKO har 45 biler som går på bioetanol hvorav seks i ASKO Midt-Norge. Alle de øvrige går på HVO – biodiesel uten palmeolje – inkludert hybridlastebilen som de var først ute med å ta i bruk her i landet i fjor. Andre steder i landet benytter ASKO også lastebiler som går på biogass.

– Alt dette er imidlertid en mellomstasjon, sier Endresen, som forteller at det endelige målet er kun å benytte lastebiler som får elektrisitet enten fra batterier eller hydrogen.

I fjor tok som kjent selskapet i bruk landets første elektriske lastebil i moderne tid. Begrenset rekkevidde og noe mindre nyttelast vil gjøre dem egnet til lokaldistribusjon, mens de hydrogendrevne vil egne seg til langtransport.

For å redusere energiforbruket til lastebilene har ASKO dessuten et sterkt fokus på både fyllingsgrad, mindre luft i emballasje, sjåføradferd og ikke minst ruteoptimalisering. For et par år siden ble det kjent at ASKO hadde innledet et samarbeid med Transics om å utvikle og ta i bruk et nytt system som vil kunne gi vesentlige besparelser. Testingen av det nye systemet er nå i sluttfasen og i juni blir ASKO Midt-Norge en pilot på dette før det rulles ut til samtlige selskaper innen våren 2018.

ASKO og NorgesGruppen har et klart mål om å bli klimanøytrale.

SINTEF var pådriver for hydrogen

SINTEF i Trondheim spiller en sentral rolle i den felleseuropeiske forskningen på brenselceller og hydrogenteknologi, og Endresen forteller om et nært og tett samarbeid. Spesielt trekker han frem Steffen Møller-Holst og Anders Ødegård som var pådrivere for å utvikle en liten brenselcelle som produserte strøm til bakløfteren. Diesel fra lastebilens tank ble brukt som energikilde, men siden det ikke var snakk om forbrenning genererte prosessen nesten ikke utslipp. Prosjektet ble støttet av Transnova, og omformeren ble utviklet av Powercell.

– Selv om brenselcellen bidro til at tomgangskjøringen ble redusert fra over 30 prosent til bare rundt fire prosent, ønsket vi likevel ikke å gå videre med dette. Vi ønsket i stedet at hele lastebilen skulle gå på hydrogen, forteller Endresen, som likevel mener at bakløftere drevet av små brenselceller er aktuelle for ordinære lastebiler. Men da må prisen betydelig ned.

For et drøyt år siden offentliggjorde ASKO Midt-Norge sitt store hydrogenprosjekt i Trondheim. Pilotprosjektet omfattet anskaffelse av eget produksjonsanlegg basert på energi fra et 12.000 kvm stort solcelleanlegg som nå er under montering på taket av lagerbygningen og tre Scania hydrogendrevne lastebiler, med opsjon på en fjerde. I likhet med anskaffelsen av den elektriske lastebilen i Oslo, er målet også med dette prosjektet å tilegne seg kunnskap og erfaring fra ordinær drift under tøffe norske forhold. Det fantes ikke fra før, og Enova støttet derfor 40 prosent av prosjektet på 50 millioner kroner. ASKO valgte også å gå til anskaffelse av ti hydrogendrevne lagertrucker fra Toyota Material Handling Norway slik at de kunne tilegne seg erfaring også på dette området.

Brenselcelle

En brenselcelle er en enhet som lager elektrisk energi fra et drivstoff som for eksempel hydrogen eller naturgass, ved å la det reagere med oksygen, ved hjelp av et oksidasjonsmiddel i en elektrokjemisk prosess. Cellen består av en katode, en anode og en elektrolytt som er plassert mellom elektrodene. En brenselcelle skiller seg fra et batteri ved at den kjemiske energien hentes fra en ekstern kilde (drivstoffet), mens et batteri har den kjemiske energien lagret internt. Mens batterier må lades, vil en brenselcelle fortsette å virke så lenge den tilføres brenselkilden.
Kilde: Wikipedia. Illustrasjon: Endre Barstad / Fornybar.no

Produksjonsstart i november

På senhøsten i fjor valgte ASKO Midt-Norge det norske selskapet NEL som leverandør av produksjonsutstyr.
– Produksjonen foregår ved hjelp av elektrolyse og har mange likhetstrekk med den tidligere tungtvannsproduksjonen på Rjukan, sier Endresen, som legger til at NEL også har røtter helt tilbake til nettopp den perioden.

Anlegget vil ha en produksjonskapasitet på 350 kilo hydrogen i døgnet. Lastebilene vil bli utstyrt med tanker på 35 kilo som vil gi dem en rekkevidde på rundt 500 kilometer. Hydrogenet vil bli lagret under 200 bars trykk, og vil bli boostet opp til 350 bar på fyllestasjonen. Et lite område rundt denne vil derfor bli klassifisert som en EX-sone II. Det vil også være mulig å tanke hydrogen med 700 bars trykk som kreves på personbiler, men Endresen sier at de ikke vil åpne fullt ut for dette.

Dersom ASKO Midt-Norge på sikt ønsker å utvide antallet hydrogendrevne lastebiler i betydelig grad må enten anlegges utvides eller så må man kjøpe hydrogen eksternt.

– Det kan kjøpes i dag for 90 kroner kiloen, men det er en kunstig markedspris som bevisst er satt litt under dieselprisen. På vårt anlegg vil vi kunne produsere hydrogenet betydelig lavere enn markedsprisen, sier Endresen, som opplyser at han jevnlig er i dialog med utbyggerne av de mange vindmølleparkene som settes opp langs kysten. Fordi det ofte blåser like mye om natten som det gjør på dagen, produserer en vindmølle mye strøm i løpet av døgnet som ikke blir brukt. Den kunne i stedet ha vært brukt til å produsere hydrogen.

Kleveland, Sæther, Vevik, Endresen, Totsås, Brekke og Iversen

Måtte utvikle lastebilene

Da ASKO startet sitt hydrogenprosjektet, fantes det ingen ferdigutviklede hydrogenlastebiler i full størrelse å få kjøpt. Endresen forteller at de forsøkte å pushe flere produsenter, men fikk til svar at ASKO var for tidlig ute. Selskapet har i en årrekke hatt både en stor bestand av Scania og et svært tett samarbeid i produsenten om alternative drivlinjer. Det var derfor naturlig å pushe dem litt ekstra. Med god støtte fra kommunikasjonsdirektør John Lauvstad i Norsk Scania fikk de en avtale.

Produsenten har alltid vært kjent for sin standardisering og modularisering, og den nye hydrogendrevne lastebilen benytter mange av de samme komponentene som Scania benytter i sine hybridlastebiler og -busser. Lauvstad opplyser til Logistikk & Ledelse at strømmen fra brenselcellen ikke kan gå direkte til drivmotoren og at bilene derfor vil måtte bli utstyrt med en batteripakke. Den vil imidlertid påvirke nyttelasten i langt mindre grad enn en ren elektrisk lastebil.

De tre 27 tonns distribusjonsbilene vil bli tatt i bruk av ASKO Midt-Norge på senhøsten neste år. Nullutslippskjøretøyene vil bli brukt i bynære ruter der miljøeffekten er størst. Allerede et halvt år senere vil ASKO beslutte hvorledes de vil gå videre med hydrogendrevne lastebiler. Endresen forteller at de har deltatt aktivt i utviklingen av bilene.

– Oppgaven til Scania fremover blir å få ned kostnaden på brenselcellene slik at hydrogendrevne lastebiler kan bli et godt alternativ til dieseldrevne, sier han, og viser til at hydrogen er et rimeligere drivstoff enn diesel. Personbilen Toyota Mirai har eksempelvis et forbruk på 0,7 kilo hydrogen på 100 kilometer. Med en kilopris på 90 kroner blir kostnaden 63 kroner. En tilsvarende dieseldrevet bil har et forbruk på 6 liter/100 km, og med en literpris på 14 kroner blir kostnaden 84 kroner. Selv om en lastebil har et vesentlig høyere forbruk er naturligvis forholdet det samme.

Lagerbygningen til ASKO Midt-Norge har 35 plukkere i arbeid.

Enklere vei med ferdigutviklede trucker

ASKO Midt-Norge har som nevnt 120 trucker, de aller fleste BT (Toyota) og Jungheinrich, i tillegg til noen få fra Linde. Det var også disse tre leverandørene som konkurrerte om leveransen av de hydrogendrevne modellene.

Mens Scania faktisk måtte utvikle en helt ny lastebilmodell for å kunne imøtekomme ASKO, kunne selskapet teoretisk sett ha satt de nye truckene i drift kort tid etter at Toyota Material Handling Norway (TMHNO) ble valgt på tampen av fjoråret.

– Bortsett fra en liten endring av programvaren er det stort sett bare snakk om å erstatte batteriet med en brenselcelle, forklarer Kjell Einar Totsås, produktsjef i TMHNO. Han ble tidlig klar over planene til ASKO og har i hele perioden vært i tett dialog med både dem og SINTEF. Selv om de hydrogendrevne truckene til ASKO blir de første her i landet, forteller Totsås at Toyota allerede har levert en rekke slike på kontinentet. I Norden er det imidlertid den finske hydrogenprodusenten Woikoski som har vært tidligere ute.

Toyota ligger svært langt fremme på hydrogen, og på bilsiden synes de å hoppe bukk over rene elektriske modeller og i stedet konsentrere seg om hybrid og hydrogen. I personbilen Mirai benyttes det en egenutviklet brenselcelle, men på truck har Toyota et samarbeid med den amerikanske leverandøren Plug Power som for øvrig også leverer brenselceller til andre truckmerker som eksempelvis Jungheinrich og Linde. Totalt har Plug Power 10.000 celler i drift i USA og foreløpig rundt 500 i Europa. Teknologien er derfor vel utprøvd.

Totsås forteller likevel at leveransen her i Norge har vekket stort oppmerksomhet i Toyotas europaorganisasjon.
– Det må vel være spennende for dere også, regner jeg med?
– Det er klart det, fastslår Lars Kleveland, adm. direktør i TMHNO. Han anser det som en stor tillitserklæring å bli valgt som leverandør og gir Kjell Einar Totsås en stor del av æren for det. Kleveland legger imidlertid ikke skjul på at de har vært svært hissige for å ta del i dette prosjektet som også vil tilføre TMHNO verdifull kunnskap.

– Skyldtes valget av Toyota at de var svært tidlig i inngrep med dere?
– Det var en ren konkurranse hvor vi ba om tilbud, poengterer Harald Brekke. Han legger likevel ikke skjul på at de opplevde Toyotas forberedelser og research som svært gjennomarbeidet og profesjonell. Prisen på brenselcellen betød lite siden alle truckleverandørene benyttet Plug Power, men både levetidskostnadene og ettermarkedstilbudet gikk i Toyotas favør.

– Det har vært spennende å få være med å utvikle en ny lastebil, men på truck vil vi ha det enkelt. Da vil vi bare forholde oss til ett telefonnummer slik vi gjør i dag og på dette området fikk vi best fortrolighet til Toyota, sier Brekke.

Kjell Einar Totsås legger til at de også blir serviceleverandør på cellene. Plug Power vil gi Toyotateknikere nødvendig opplæring og bistå med å legge opp service- og eventuelt reservedeler på lageret til TMHNO på Lade som bare er 20 minutters kjøring unna Tiller.

Har gått til anskaffelse av to autotrucker
Tilbyr sine kunder 25.000 ulike artikler

Kneler ikke strømnettet

De ti hydrogentruckene vil bli tatt i bruk i november og det betyr at de vil spille en viktig rolle med å teste produksjonsanlegget gjennom et helt år før distribusjonsbilene kommer. Siden det er snakk om kjent og innarbeidet teknologi dekker ikke Enova noe av anskaffelseskostnadene på disse. De er fordelt på åtte plukktrucker og to skyvemasttrucker. Plukktruckene har en 24 volts celle med et arbeidsområde fra 21 til 29 volt og med maks uttak på 1,6 kW, tilsvarende 7,5 kWt. Skyvemastruckene vil bli utstyrt med en 48 volts celle med arbeidsområde fra 39 til 54 volt og har et maks uttak på 10 kW som gir tilsvarende kapasitet på 15 kWt. I tillegg vil det bli levert en ekstra brenselcelle av hver type, og alle tolv vil være tilpasset for å gå i frys. Den ene skyvemasttrucken blir for øvrig levert i full fryseromsutgave.

Hydrogentankene er på henholdsvis 0,5 og 1,2 kilo hvilket er tilstrekkelig for åtte til ti timers drift på begge trucktyper. Truckene tankes opp igjen i løpet av ett til to minutter, langt raskere enn tiden det tar å foreta et batteribytte.

Hydrogentrucker er i likhet med Li-Ion-batterier først og fremst beregnet til store brukere med multiskiftoperasjoner. Der er ikke ASKO Midt-Norge i dag. – Nei vi er ikke det, men vi skulle gjerne ha vært så store at vi hadde måttet foreta batteribytte. Da hadde vi oppnådd ekstra stor gevinst ved å gå over til hydrogen, sier Brekke.
– Men det kan man med Li-Ion-batterier også. De trenger som kjent bare kontinuerlig klattlading for å holde to og tre skift, kommenterer vi.
– Det er riktig. Men vi har styrte pauser klokken 9 og klokken 14 i tillegg til lunchen, og er mildt sagt litt redde for hva som vil skje med strømnettet dersom 40 kraftige Li-Ion-batteriladere slår inn samtidig. Da er det stor fare for at strømmen går borte på kjøpesenteret her.
– Det viktigste vi ønsker å oppnå med hydrogentruckene er økt effektivitet, skyter Endresen inn, som viser til at de yter maksimalt helt til tanken er tom. En konvensjonell batteritruck mister så mye effekt allerede når 50 til 60 prosent av batteriet er utladet at tiden det eksempelvis tar å løfte til støtplasser er merkbar lenger.

Han får støtte av Totsås i det, men som viser til at man oppnår den samme konstante effekten med et Li-Ion-batteri.
– Også på dette området har ASKO vært banebrytende, sier han, og viser til tidligere Li-Ion-leveranser til ASKO-selskaper på både Sørlandet og på Kalbakken i Oslo.
– Så strømnettet er ikke så belastet der da?, spør vi.
– Jo det er det sikkert, men så er det foreløpig snakk om relativt få batterier, sier Totsås og viser til at de alltid har et stort fokus på å være løsningsorienterte sammen med kundene.

ASKO Midt-Norge har 50 lastebiler, hvorav seks går på bioetanol

Kraftig omsetningsøkning

Med grønn norsk strøm oppnår man en marginal miljøgevinst ved å skifte ut en eltruck med en hydrogendrevet. Men så er det altså ikke det som er det primære målet for ASKO i denne sammenhengen.

Mens NorgesGruppen betjener rundt 40 prosent av det samlede norske dagligvaremarkedet, forteller Jørn Arvid Endresen at andelen i området til ASKO Midt-Norge bare er på 17 til 18 prosent.

– Her hos oss er Coop suverent størst med over 50 prosent av markedet, mens Rema ligger mellom 26 og 27 prosent. Det siste året har vi hentet tilbake mange kunder som vi tidligere mistet til Rema og har økt omsetningen det siste året med en milliard. Det er et tydelig tegn på at vi har gjort en god jobb, men vi har fortsatt et stort potensiale og et klart mål om videre vekst.
– Hvis også vi kommer opp på 40 prosent vil vi garantert måtte innføre to skift. Selv om ikke behovet for hydrogentrucker er her nå, vil det garantert være det da, avslutter Harald Brekke.

ASKO

ASKO er Norges største grossist og leverer dagligvarer til NorgesGruppens kjeder i tillegg til også å være en betydelig leverandør til serveringsmarkedet. ASKO omfatter 13 regionale selskaper fra Lillesand i sør til Tromsø i nord, i tillegg til åtte Storcash-butikker for proffmarkedet, sentrallagre og samlastingsterminal på Vestby i Akershus. ASKO leverer til blant annet Kiwi, Spar, Joker, Eurospar, Meny, Ultra, Deli de Luca, Mix, Fresh, Shell, Esso og Best, samt til hoteller, restauranter, kafeer, kantiner, hurtigmat, sykehus og offentlig virksomhet. ASKO har 17.000 ukentlige leveranser, rundt 3.300 ansatte og omsatte i 2015 for 54,3 milliarder kroner.

ASKO Midt-Norge

har et geografisk leveringsområde i Trøndelagsfylkene, Nordland opp til Hamarøy. Leveranser nord for Saltfjellet blir fordelt ut fra omlastningsterminal i Bodø. Selskapets regionlager er på 27.000 kvm og ligger på Tiller i Trondheim. Selskapet har drøyt 200 medarbeidere og omsetter for ca. 5 milliarder per år fordelt på dagligvare, storhusholdning og servicehandelen. Kjernevirksomheten er effektiv logistikk og vareforsyning til selskapets kunder innenfor dagligvare og serveringsbransjen. Dagligvarekjedene driftes lokalt av butikkjedenes egne driftsavdelinger i Kiwi, Spar, Joker og Meny, som også er lokalisert på Tiller.

BLIR DET STILLE I TRUCKEN?

FM-nettet slukkes i løpet av 2017. Det betyr at du trenger en DAB-radio eller et DAB adapter for å høre på radio i trucken.

Tekst: Tekst: Stian Schjølberg, TMHNO

DAB, eller Digital Audio Broadcasting har vært kilde til mye diskusjon under luncher og andre arenaer i det siste, og nå er det et faktum. De første slukkingene av FM-nettet har startet nord i Norge og vil bre seg sørover i løpet av året.

Digitaliseringen av Norsk radio, betyr at flere kanaler og mer innhold, blir tilgjengelig for deg som hører radio. Men da er du avhengig av å ha utstyr til å ta imot signalene. Det enkleste er å bytte ut FM-radioen med en DAB+-radio. Da får du tilgang til alle DAB-sendingene og de lokale FM-sendingene. Vil du ikke bytte radioen, kan du montere et DAB-adapter som tar inn signalene fra DAB-sendingene.

Toyota Material Handling Norway tilbyr både DAB+-radio og DAB-adapter som enkelt kan monteres i din truck.

KONTAKT OSS

OSLO: 23 34 30 00   FREDRIKSTAD: 69 34 57 33   RUDSHØGDA: 62 35 14 40   DRAMMEN: 32 84 85 50   VESTFOLD-TELEMARK: 35 50 34 70   KRISTIANSAND: 38 14 63 00   STAVANGER: 51 78 88 60   BERGEN: 55 52 52 20   EIDE: 71 29 99 00   TRONDHEIM: 73 82 73 00   BODØ: 75 53 90 50

HOVEDKONTOR TRONDHEIM: 73 82 73 00   salg@no.toyota-industries.eu